专家观点 张晓东：推进多式联运高质量发展破解“叫好不叫座”难题

  围绕多式联运在交通降本降碳中的实践路径、当前面临的瓶颈与未来方向发表了深度见解。他指出，多式联运虽在政策与理念层面广受认可，但在企业获得感与规模化落地方面仍面临“叫好不叫座”的困境，亟需在枢纽融合、利益共享与组织优化方面实现突破。

  多式联运作为构建现代综合交通运输体系的核心路径，已被纳入国家顶层设计。从政策层面看，在“十四五”规划、二十大报告及三中全会的部署中，多式联运被明确为优化调整运输结构、推进绿色转型的关键举措。2024年11月发布的《大大降低全社会物流成本行动方案》进一步提出国家物流枢纽多式联运工程，推广“一单制”“一箱制”，培育多式联运经营主体。

  从战略层面看，多式联运兼具“降本”与“降碳”双重使命。一方面，通过两种及以上运输方式的有效衔接，可优化运输结构、减少中间环节损耗；另一方面，“公转铁”“公转水”等联运模式具备减碳属性，能直接降低交通领域碳排放强度。在“十五五”临近、产业体系深度调整的背景下，多式联运不仅是应对碳达峰挑战的务实路径，更是支撑新质生产力布局、实现高水平对外开放的重要载体。

  目前，我国多式联运已从示范探索走向系统推进。从实践基础来看，全国已累计开展四批多式联运示范工程，为行业发展奠定坚实基础；从市场反馈来看，2025年首批三星级绿色物流评估工作中，参评企业已在烟草、医药、商贸流通等多个领域开展多式联运实践，充足表现出该模式在不一样的行业场景下的适配性与应用价值。同时，国家物流枢纽与综合货物运输枢纽的基础设施升级加速推进 —— 全国181个国家物流枢纽中，超过78%具有铁路专用线%开行了铁路班列，开行的中欧班列数量占全国开行总量超过99%，一部分先行地区的国际班列已不用政府补贴，逐步与物流、产业供应链融合，向枢纽经济转型。

  基础性障碍：全国仅24.3%的物流园区有铁路专用线接入，国家物流枢纽与非枢纽节点差距显著；

  体制性束缚：规则协同、数据互通等“软联通”滞后，制约不同运输方式高效衔接；

  结构性矛盾：部分“公转铁”“公转水”项目因两端短驳成本高、作业环节复杂，企业实际获得感不强，导致“叫好不叫座”。

  张晓东认为，推动多式联运高质量发展，需先明确两大核心逻辑：其一，充分的发挥各运输方式比较优势，才能实现多式联运在降本降碳方面的作用发挥，而随着电动重卡等技术加快速度进行发展，公路运输减碳能力正在快速提升，此前“一刀切”推进“公转铁”的模式正在面临技术变革带来的潜在变化，需结合具体运输场景实现精准匹配；其二，推动枢纽节点与运输物流组织深层次地融合——当前多式联运的核心痛点，在于铁路干线运输的成本优势常被两端公路短驳成本稀释，根源是铁路货场与物流节点功能脱节，集装箱需在两者间驳运，增加无效环节。若能推动铁路货场向现在综合物流中心转型，开放合资合作机制，实现“干线枢纽 + 区域集散节点”无缝衔接，可大幅度降低短驳成本，明显提升联运效率。

  此外，公平竞争的市场环境是基础。张晓东强调，只有让市场在资源配置中起决定性作用，推动公路规范治理、铁路打破封闭属性，才能形成不同运输方式间的良性竞争；同时需破解“利益博弈”僵局，通过节点融合与数据交换共享，明确供需双方的成本节约分配规则，避免因“各求利益最大化”导致的合作停滞。

  面向“十五五”，多式联运需从“政策驱动”转向“价值驱动”，重点推进三方面突破：

  枢纽平台化转型：推动铁路货场向物流中心升级，实现干线运输与区域仓配在节点融合，减少重复作业，提升组织效率。

  数据联通与标准协同：建立班列、班轮、班车一体化调度机制，以信息互通促进运营协同，打造稳定、可预期的联运产品。

  构建利益共享生态：建立透明、合理的成本分摊与收益分配机制，激发企业参与动力，从“博弈对抗”走向“协同共生”。

  多式联运的高水平质量的发展，不仅是运输结构的调整优化，更是物流与供应链组织模式的深刻变革。随国家物流枢纽网络的完善、体制机制的创新与利益共享机制的构建，多式联运有望突破当前瓶颈，实现从“降本增效”到“价值创造”的跨越，为交通领域实现“双碳”目标与高水平质量的发展提供坚实支撑。